吸引新能源车企来造手机的，无非就是车机生态，或许会成为新一代的“互联网入口”。可能对用户来说，未来会有“卖车送手机”的福利。不过，等汽车生态建好了，就可以坐地起价了。这和现在很多家电厂商鼓吹的智能家居是一个道理，原来单个家电不好卖，组团包装成智能家居物联网，顿时高大上了许多。
新能源车企做手机一方面可能是想要借助做手机来进一步扩大品牌影响力，应该还有不少人记不住“造车新势力”的logo吧，在做手机的宣传中，更容易让大家记住，毕竟相比汽车的大额消费，手机的复购率高，购买门槛要低很多。
当然，更重要的是做手机的过程中，有助于帮助品牌提升在车机交互方面的软实力。至于这些新能源汽车厂商造手机是否会对原有的手机生态有所冲击，我觉得大可不必担心。当一个企业做手机的目的不是做手机本身的时候，也就不会对手机行业产生很大的冲击。
「核心提示」
华为、小米、oppo以及苹果等手机厂商进军智能汽车，意图打造“第二增长曲线”；但吉利、蔚来等车企造手机，其中的考量就复杂多了，想要摸着手机过河的车企们，能做到什么程度？
作者 | 秦海清编辑 | 邢昀
1910年的某一天，爱立信创始人拉什将汽车停在路边，他的妻子下车拿出两根长杆，挂在路边的电话线上，然后拉什给电话插上摇柄，拨通了朋友的电话。
这是车载电话的雏形，也是移动电话最初的尝试。换句话说，最早的手机其实是一部汽车。
直到60多年后，移动电话才摆脱汽车。1973年，来自摩托罗拉的马丁·库玻用一台巨型“大哥大”完成通话，标志着现代手机的诞生。
后来，手机的功能越来越丰富。2007年，苹果公司推出iphone，一举定义了智能手机的模样，使其成为人们生活工作中不可或缺的移动智能终端。
相比之下，汽车的智能化普及进程落后于手机。毋庸置疑的是，智能汽车正在成为下一个超级智能终端，而且手机与汽车又开始走向深度融合。
最直接的一个表现是，越来越多的车企想要摸着手机过河，但这真的一步好棋吗？
车企想“搞机”
李书福是国内率先宣布造手机的车企老板。
2021年9月末，吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司（下称“星纪时代”），与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式进军手机领域，而且主攻高端手机。
吉利汽车长兴基地/视觉中国
今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队，原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后，李斌向蔚来车主透露其造手机的决心。
早在2019年初，就传出特斯拉已与一些智能手机零部件制造商签订协议。此后，网上不时流出特斯拉手机的“谍照”，甚至名字都起好了，就叫“model π”。最夸张的是，model π不但是一部可以控制特斯拉汽车的智能手机，甚至可以实现卫星连接、脑机连接和“挖矿”。
从目前的信息来看，蔚来造手机似乎是要从0开始，而吉利则一边招募手机团队，一边通过收购“走捷径”，如此便能够降低手机开发成本和缩短上市时间，这也是李书福最熟悉的“套路”，要知道吉利就是通过收购在汽车行业实现快速扩张。
今年1月，《财经》报道称吉利收购魅族手机属实，到5月初又传闻双方已完成交割，但至今仍未官宣。不久后，李书福造手机再进一步，疑似成立终端公司。5月13日，武汉星连时代科技有限公司成立，经营范围包含移动终端设备制造和销售等，背后的大股东正是星纪时代，而被收购后的魅族是否还能保持独立尚未可知。
吉利、蔚来和特斯拉，不知谁会成为全球第一家开售手机的车企？同时，是否还会有更多车企加入“搞机”大军？在这个问题上，奇瑞汽车、哪吒汽车和长城汽车已经投了反对票。
就在李书福宣布造手机后一个月内，长城汽车副总裁傅小康在一次公开活动上称，他们董事长魏建军早在内部会议上就有过明确表态，“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”。“上天”指的是飞行汽车或卫星，这两项恰好都是吉利布局的领域。
奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示，奇瑞不会造手机，“我没有太多的研究，汽车已经是一个很大的蛋糕了。”
哪吒汽车创始人方运舟多少有点不太客气，直言想不通造手机对于卖车有什么帮助，他认为手机的高频使用在车辆使用上体现不了，“有句话叫外面的诱惑很大，但更多时候是个坑。”
这么一看，车企造手机可不像手机厂商造车那么积极。虽然华为三番五次声称不造车，但其在汽车上的参与度非常之深，小米、oppo的造车规划正在推进，苹果公司也很早就立项了苹果汽车，虽然时不时被曝进展不顺。
手机厂商造车好理解，车企“搞机”是为什么呢？
“搞机”的阳谋
奇瑞、哪吒和长城不“搞机”，与华为、小米、oppo等手机厂商造车其实是同一个逻辑，都是从市场饱和度来看的。
显然，智能手机市场早已一片红海，中国和全球市场的出货量在2016年就基本见顶，除了华为因为制裁被迫退出“群聊”，中国以及全球市场的格局已经稳固。
idc数据显示，2021年，oppo、vivo、荣耀、小米和苹果合力拿下84.4%的中国市场，71%的全球市场由三星、苹果、小米、oppo和vivo把持。也就是说，留给新玩家的市场空间不多了。
这么明显的市场现状，难道李书福和李斌看不明白？特别是李书福还要主攻高端手机，但凡他跟雷军多聊几句，就知道高端手机是有多难搞了。
北京经开区(亦庄)，小米汽车落户地/视觉中国
所以，李书福和李斌“搞机”的出发点，一定不是手机出货量，所以业内人士的分析普遍指向汽车与手机的智能生态联动。而吉利的科技布局更广，乘用车之外还有飞行汽车、卫星等。确实，在宣布进军高端手机的当天，李书福就透露类似观点。
“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”李书福说。
tcl创始人李东生也说过，移动通信终端是包括智能汽车等未来智能互联网应用的一个基础，所以智能汽车企业进入到移动通讯终端，这是整个行业发展竞争使然。
不过，车企搞机背后的考虑不仅仅是“联动”那么简单。有着10余年整车经验的智能制造专家张洁向《豹变》指出，业内对于车内大屏的定位仍有争议，“说不定以后车载大屏就不需要了，就直接上手机”。
也就是说，手机有可能成为智能汽车不可或缺的一个“零部件”。
比如说，虽然现在汽车的车载大屏越来越花里胡哨，但大部分车主依然习惯于在汽车上安装一个手机支架，借助手机完成通话、导航等需求。所以说，不如干脆取消车载大屏以降低成本，而通过软件实现手机与汽车的深度联动，这也未尝不可。
于是就有一种观点认为，可以跟成熟的手机厂商深度定制合作，车企没有必要亲自下场造手机。从技术上看，这个思路完全可行，但从商业实践来说，车企更需要一部完全自主可控的手机。
假如手机真的取代了车载大屏，那手机将既是操控中心，也是数据汇聚中心，这样的设备简直就是汽车的命脉所在。自己的命当然要由自己掌控。
要知道，手机厂商也在造车。未来，小米与吉利就是直接的竞争对手，吉利会把如此重要的设备交由小米吗？且不说数据安全上的隐忧，小米手机也会优先满足自家需求吧。
其实，车企们搞机可能还有一个“隐藏任务”。
宝能汽车一位内部人士告诉《豹变》，车企造手机，并非全部为了手机，当智能汽车越来越“软”，越来越依赖操作系统、软件以及芯片技术，而这些技术与手机是相通的，“车企在造手机的同时，也起到了锻炼队伍、储备人才的作用。”
车企能摸着手机成功过河吗？
既能更好地实现汽车与手机的智能生态闭环，又能起到锻炼队伍的作用，说不定还能抢一点手机厂商的市场份额，车企搞机似乎怎么看都有理由。
而且考虑到中国发达的手机产业链，车企把手机制造出来并不难。荣耀ceo赵明嘴上就欢迎更多车企加入手机行业，表示中国有很多odm厂家可以帮忙。即便如此，也不能说手机行业的门槛就非常低。
canalys分析师amber liu向《豹变》分析称，全新的品牌入局手机市场，会面临诸多挑战，包括供应链的成本优势和研发需要体量的支撑，渠道的建立和打通需要品牌价值、产品力、渠道资源，消费者的触达需要市场费用的投入等等，这些是全新手机品牌相较于主流品牌所匮乏的。
正如赵明所言，“体系化的体验和在高端市场得到用户认可，需要投入巨大的精力。”
格力造手机倒是好几年了，至今已经发布了6款手机，市场销量基本可以忽略不计。即便如此，董明珠到现在也不放弃格力手机，因为格力造手机不是为了市场份额，而是从整个智能家居时代考量的。
一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程。显然格力首先考虑到了历史的进程，但败在了自家产品不争气。
其实，格力手机的失败不是说市场销量有多惨淡，而是其销售与自家主业产品的销量不匹配，这就说明格力没有实现战略目标。所以，判断车企搞机能成与否，要先确定成败标准。
如果车企造手机的目标用户是大众消费者市场，那么车企很难成功。
如前所述，无论是中国还是全球的top5手机厂商已占据了绝大多数市场份额，建立起一定的用户忠诚度（当然，大量华为用户流向苹果是不属于正常的市场竞争结果）。车企想要挖它们的墙脚实属不易，就算某手机品牌的用户忠诚度并不高，那用户也会另选其他现有的主流厂商。
但目标用户是自家车主的话，那车企“搞机”有可能成功。
一方面要看车企的手机是否具备与主流手机厂商竞争的产品力，这是基本前提；另一方面也取决于未来智能汽车与手机的融合成熟度。只要车企的手机活跃用户数量与汽车的销量相当，那就达到了战略目标。
不管怎么样，消费者很难因为用着小米手机就要开小米汽车，倒是吉利或蔚来车主很可能配套使用它们的手机，即便只是作为“备用机”。所以，车企搞机的风险比手机厂商造车的风险要低。
可以确定的是，到目前为止，世界上还没有一家公司同时自产自销手机和汽车，华为只能说是接近于此，到底是手机厂商率先达成这一成就，还是车企走在前头，值得拭目以待
